统治地位堪比Skyline GT-R,福特也有强到逆天的「Sierra」

  统治地位堪比Skyline GT-R,福特也有强到逆天的「Sierra」

  它

  是欧洲福特高性能轿车的巅峰之作

  它叱咤全球各大顶级房车赛赛事

  在赛场上佛挡杀佛、所向披靡

  使DTM不得不修改规则

  以阻止它的侵袭

  但当我们看到它的另一面

  它也使F1围场中最后一支私人豪门车队

  威廉姆斯车队的创始者Sir Frank Williams

  永远地失去了活动双腿的能力

  它

  就是福特Sierra

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  当人们在《The Grand Tour》中看到Richard Hammond驾驶着福特Sierra RS Cosworth以三轮着地的姿态powerslide过弯时,那辆车仿佛要冲出屏幕、撞进世界。

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  在福特车迷的心目中,这辆车也许就是世界上最具诱惑力的高性能轿车。

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  但事实上,RS Cosworth并不是Sierra生涯中的第一个闪光点,它也不是Sierra车系中第一个搭载小型化增压发动机的高性能车型,它甚至不是Sierra在顶级房车赛获得首胜的车型。

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  XR4i、XR4Ti、XR8、RS500、Sapphire、4x4……这里还有数不尽的高性能Sierra被雪藏多年,亟待得到在车迷心目中的一丝存在感。

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  在历史的长河之中,Sierra先后成为了后驱涡轮掀背Sierra、四驱自吸掀背Sierra、后驱涡轮三厢Sierra、四驱涡轮三厢Sierra……

  最后,它还成为了原本已经拥有横置涡轮四驱车型的Escort车系中“不可理喻”的纵置涡轮四驱车型,是“单车型双平台量产车”话题中经典的案例之一。

  一切的一切,从源头开始,让我们走进福特Sierra的故事……

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  回到上世纪70年代末,福特Cortina的生命周期面临结束。

  历经20年,这个车系也曾拥有被传奇车手Jim Clark驾驶在赛道上飞驰的高光时刻。

  当第四代Cortina的生命周期终将结束时,福特并没有打算开发它的第五代车型,而是选择在汽车市场中扔下一个全新的重磅炸弹 —— Project Toni。

  Project Toni作为新车的项目名称,于70年代末便已经开始了开发的历程。

  在1981年,福特正式确认了这位Cortina的继任者将被命名为Sierra,并于同年的法兰克福车展发布了概念车Probe III。

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  Probe III是一个颇具巧合的名称,一方面是因为福特Probe在当时还并没有面世,另一方面则是因为此后面世的福特Probe恰好只开发了两代车型,止步于第三代车型的门槛之外。

  在那个汽车界拥有更多想象力的年代,ProbeIII和大多数概念车一样,拥有一身仿佛来自外太空的躯体和内饰。福特非常注重于宣传它的空气动力性能,他们对于这辆车Cd 0.25的阻力数据感到十分自豪。

  就在一年后的1982年9月,欧洲福特在位于伯明翰的英国国际车展上发布了Sierra。

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  Sierra,继承了来自Probe III的诸多特征,来到了全球市场。

  在全球市场里,Sierra的角色是主力的畅销车系。因此,它在8个不同的国家生产,遍布南美、南非、南太平洋以及欧洲。

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  面世于80年代,它是这一类别的汽车中较为罕见地全系标配liftback车身形式的一员。

  对于这一车身形式的特色,福特感到自信满满。不过,市场对这一造型的反响则并不理想。

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  虽然欧洲市场早已接纳liftback车身形式存在于这个类别的家用车上,但每当谈及企业用车或是租赁用车的市场板块,依旧是平直端正的传统saloon轿车的天下。

  宝马3系(参数丨图片)、标致505、雷诺18、梅奔W123……数不尽的欧洲家用车,都在循规蹈矩地沿用saloon的车身形式。

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  而更糟糕的是,Sierra并不像它的对手欧宝/Vauxhall Cavalier或是本田雅阁那样,可以在saloon和liftback或是hatchback之间进行选择,而是在货车和旅行车之外只有liftback可供选择。

  一时间,和它近似的车型几乎只剩下了年迈的罗孚SD1,这使得Sierra的市场定位颇为尴尬。

  那些准备淘汰Cortina的企业并不愿意选择Sierra作为下一任企业用车,福特对于车身形式的选择看起来似乎并不是那么明智。

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  但在有关汽车运动的版块,事情却是截然不同的。

  Liftback所带来的低阻力和低后部重心的特质为Sierra构成了优秀的运动基因,使得它命中注定要成为一辆优秀的运动轿车。

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  在车系面世次年的1983年,福特将曾经在Mk2 Capri身上大获好评的Cologne V6电喷发动机装在了Sierra身上,并赋予了当时家族化的版本名称 —— XR4i。

  这台拥有2.8L排量的发动机为Sierra带来了憨厚的148马力,使它成为了颇受欢迎的运动轿车,同时也开启了Sierra在运动板块闪耀的历程。

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  在成功塑造了XR4i之后,欧洲福特来到了福特的老家 —— 美国。在这里,来自欧洲的福特车往往会被冠以Merkur的商标。

  这时,相隔两岸的两家“福特们”都已经意识到Sierra在运动轿车方面的潜力,并希望将其引入美国市场。

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  很快,一款被修改后的Sierra XR4i来到了美国市场,并被归入Merkur品牌之下。

  这款XR4i换装了来自野马的2.3L涡轮增压四缸发动机(是不是很熟悉?)并最终被命名为Merkur XR4Ti。

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  XR4Ti所搭载的、来自野马的Lima发动机拥有单顶置凸轮轴的配气结构,并采用了电喷。不过,这台发动机比野马发动机的规格略有缩水,它并没有配备中冷器。

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  XR4Ti的规格很低,但是,这里有一个很有趣的关系链——

  作为一款商品车,采用低规格小排量增压发动机的XR4Ti或许并没有醇厚的XR4i那般诱人。

  但是在赛场上,XR4Ti所具有的合规性意味着它可以顺利地跨入赛事的大门。

  而一旦跨入赛事的门槛,整辆车的规格都具有了提升的空间,并且也获得了丰厚的升级资源。到了这一步,强制进气发动机由于升级潜力较大,反倒又成为了XR4Ti身上的优势。

  于是,这么一来二去地,XR4Ti故事便一发不可收拾了……

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  1985年,XR4Ti以市场上并不存在的Ford XR4Ti的身份,由美国杀回欧洲,参加了BTCC的前身 —— BSCC中A组的竞争。

  这是Sierra在顶级房车赛赛场上的首秀,而它的对手分别是宝马E24 635CSi、丰田Celica Supra、三菱Starion Turbo以及颇为老成的罗孚SD1的衍生车型Vitesse,再就是自家前辈 —— 福特Mk3 Capri。

  而在这一年的竞争中,出乎所有人意料地,由常胜将军Andy House驾驶的Sierra XR4Ti作为新秀车型一举夺得了当年的A组冠军和BSCC总冠军,并蝉联了次年的A组冠军。

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  这一创举,不仅仅使外界对于Sierra的表现感到惊讶,福特也同是如此。

  对于欧洲福特来说,XR4Ti的成功巧合地展现了Sierra平台的发展方向,为他们指出了一条明路 —— 小型化涡轮增压动力单元。

  欧洲福特当即意识到,是时候该做些什么了。

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  欧洲福特找来了他们著名的赛用发动机合作伙伴 —— Cosworth,在陈旧的Lima发动机(该系列也可称为Pinto发动机)的基础之上重新开发了具有双顶置凸轮轴以及每缸4气门配置的缸盖,并且和XR4Ti一样搭载了涡轮增压。

  这一系列发动机被命名为Cosworth YB系列发动机。

  在由此开始的10年中,它为福特赢得数不尽的奖杯。

  而它的梦想开始的地方,便是福特车迷们心中的神车 —— Sierra RS Cosworth。

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  Sierra RS Corsworth就像是一个得到全面高规格升华的XR4Ti,拥有更加高级的一切设备。

  于1986年发布之后,它便理所应当地接替XR4Ti进入了次年的各大赛季之中。

  就此,XR4Ti最终赢得了BSCC更名为BTCC之前最后两个赛季的A组冠军,并正式退出欧洲顶级房车赛的舞台。

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  1987年,福特以Sierra RS Cosworth进入了FIA A组的各大赛事之中。

  同年6月,Mike Moreton,一位在福特运动部门最终就职了23年的项目策划兼产品经理,也是从福特AVO到SVE时代的运动部门人才,由他领头在福特内部推进了一次对Sierra RS Cosworth的全面升级,并发布了限量500辆的RS500车型以满足这些车进入赛事的条件。

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  这500辆车在两个月间被销售一空,也就意味着RS500正式成为了合规的赛车。

  于是,自1987年8月起,赛场上开始逐渐出现了RS500的身影。

  由于很多车队并不想支出升级赛车的成本,这次赛车的迭代并没有在1987年内完成。一直到1988年,主要赛事中的RS Corsworth才完全被RS500替代。

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  在街车上,这500辆RS500被升级了更强的燃油泵、更强的进气系统、更强的刹车、更大进风量的刹车导风系统、更大进风量的前保险杠、在原有的高位大尾翼下的第二个尾翼、备用的第二个后悬挂拖拽臂安装位……还有最重要的,更大的中冷器和更大的涡轮。

  而在赛车上,传说中被“封印”着的第二套燃油轨也被连接上了另外一套和原车相同的韦伯IW025喷嘴,并最终实现了双轨供油。

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  500辆RS500原本被计划漆装为黑色,但其中有56辆最终被漆装成为了白色,另外还有其中的52辆则被漆装成了RS Cosworth独具特色的月光石蓝色。

  这500辆车唯一的共同点在于,它们都是右舵车。

  正是因为这500辆车都是右舵车,从而引发了诸多大大小小的改装厂对于RS Cosworth的改造热潮。他们热衷于找来RS500的配件,并将左舵的RS Cosworth改造成原汁原味的RS500。

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  这些RS500复刻车中最为知名的莫过于福特在DTM赛事中的厂队 —— Wolf Racing所制作的10辆车。

  Wolf Racing自前身HWRT Tuning起便是福特在DTM赛事中的厂队,在Sierra RS面世之前便已经开始使用其前身XR4Ti参加DTM比赛,是与福特及Sierra车系本身都具有深厚的合作关系的团队。

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  出于这样的关系,福特官方提供了10辆月光石蓝色的左舵Sierra RS以及RS500改装套件(事实上,官方的RS500也是外包改装的)给Wolf Racing。

  福特官方提供了10辆RS Cosworth以及相应的配件资源到他们的手中。

  而Wolf Racing在制作出左舵RS500之后,进而为这十辆车更换了特制的避震器、车架补强件、16寸的赛车款式轮毂、脚踏板以及排档头;

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  在其他部分的应有尽有之后,动力单元的升级也不容错过。

  这10辆车被换上了赛用活塞、赛用涡轮排压阀、更高流量的燃油泵以及喷嘴、升级的双管排气系统以及与这一系列升级内容相配的ECU程序。

  最终,这十辆RS500达到了大约300hp(也有部分资料称是260hp或340hp)的动力输出水平。

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  不难看出,所有RS500,包括本尊以及它的复刻产品,都并没有在RS Cosworth的基础上获得大幅度的动力提升。

  这是由于,RS500并不是一款讨好消费者的商品,它只是一个服务于赛事规则的工具。

  所有的规格提升,都只在赛车上被认真对待。

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  在当时的赛事中,使用RS500的车队对外公布动力数据大致在600hp左右,其中调校水平较为前列的车队声称可在一部分场合中使其发挥690hp的动力输出水平。在FIA A组的暮年阶段,只有Skyline GT-R才能威胁到它的性能优势。

  Sierra为福特赢来的冠军赛季冠军,囊括了BTCC、JTCC、NZTCC、ATCC、DTM以及AEC等多个赛事;在此之外,它还赢得了威灵顿500、巴瑟斯特1000、Spa 24小时等多个单场赛事。

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  Tiff Needell,一位无需介绍的车评之王,便在电视节目中试驾过FIA A组规格的Sierra赛车。

  Tiff认为,像Sierra这样的轿车,车架的结构就像是一个千疮百孔的笼子。

  而对这样的车施加一个如此狂暴的马力和扭矩,并且还要求它和它的车手都在赛道上维持长时间的稳定发挥,是非常艰难的事情。

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  虽然并不容易驾驭,但毫不谦虚地说,在SkylineGT-R席卷而来之前,它是FIA A组唯一的、统治性的王者。

  DTM也不得不在1989年赛季之后修改规则,以阻止Sierra的继续参赛(当然,同时也是为了阻止Skyline GT-R的来袭)。

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  而在另一头,失去FIA A组席位的Merkur XR4Ti也并没有闲着。

  回到大洋彼岸的美国,1986年,福特在美国赛场上著名的合作伙伴——Roush Racing车队带领XR4Ti进入了美国SCCA Trans-AM的舞台。

  就在次年的1987年赛季,XR4Ti赛车仅仅以一站之遥包揽所有场次的冠军,将年度P1-2顺位牢牢锁在自己手中。

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  看到这里,Sierra所处的局面也许看上去一帆风顺。

  但现实情况则是,在赛道以外的任何地方,包括家用车市场、企业用车市场甚至拉力赛场,Sierra都正在经历着生命周期中最为严峻的危机。

  车身形式的失败、安全性的弊病、并不如期的空动性能——当然,还有敬爱的威廉姆斯爵士的永远地失去活动双腿的能力的遗憾——所有的灾难逐渐地集中在了一起,正在试图把Sierra逼向深渊。

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  从更换车体,更换驱动形式,再到彻底化身成为另一个车系……在接下去的岁月里,Sierra经历了很多很多。

  由于不同剧情线之间的步骤不甚相同,本文以剧情线而非时间线作为叙述线。

  在下一个篇章中,将为大家带来Sierra的后半生,以及借尸还魂的又半生……

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